|
Δικαίωμα στη θάλασσαΤο λιμάνι της Ραφήνας είναι ασφαλώς μια πραγματικότητα. Βρίσκεται στη δεύτερη θέση από πλευράς επιβατικής κίνησης μετά τον Πειραιά. Η θέση του πέρα από την μικρή απόσταση από την Αθήνα, ενισχύθηκε σημαντικά από την άνετη προσβασιμότητα μέσω Αττικής Οδού, την διαπλάτυνση της Μαραθώνος, αλλά και από την επίσης μικρή απόσταση που το χωρίζει από το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος. Ταυτόχρονα είναι το λιμάνι που βρίσκεται πλησιέστερα σε ελκυστικούς νησιωτικούς προορισμούς όπως πχ η Νότια Εύβοια, η Άνδρος, η Τήνος, η Μύκονος. Ευτυχώς η κίνηση είναι αποκλειστικά θα λέγαμε επιβατική και όχι εμπορευματική διότι τότε θα μιλούσαμε για πραγματικά ασφυκτική κατάσταση που θα μας έκανε πρόσφυγες εδώ και χρόνια. Μόνο τις μέρες του φετεινού Πάσχα η κίνηση του λιμανιού (με στοιχεία του ΥΕΝ) ήταν 44.571 επιβάτες (αύξηση 30% με την αντίστοιχη περυσινή περίοδο), 8.790 (+14%) αυτοκίνητα, 1.562(+15%) φορτηγά και δίκυκλα που διακινήθηκαν με 100(+12%) δρομολόγια. Για να έχετε μια σύγκριση με τη κίνηση του λιμανιού του Πειραιά ας σημειωθεί ότι εκεί οι αντίστοιχοι αριθμοί τριπλασιάζονται εκτός από τα δρομολόγια που διπλασιάζονται ίσως λόγω μεγαλύτερης χωρητικότητας των πλοίων. Δεν είναι δυνατό να πιστεύει κανείς στα σοβαρά σήμερα ότι θα μπορούσε το λιμάνι να καταργηθεί και στη θέση του να ξεφυτρώσει η «απαστράπτουσα» εκείνη εγκατάσταση που θα προσελκύσει καλογυαλισμένα σκάφη αναψυχής και θα γίνουμε (αν αυτός είναι ο στόχος) εν μια νυκτί … Ριβιέρα. Αν και τίποτα δεν είναι σήμερα αδύνατο ας αφήσουμε το όνειρο για άλλους Δήμους προς το παρόν και ας προσγειωθούμε στα δικά μας. Διαβάστε μερικά νούμερα για να αντιληφθεί όποιος θεωρεί ακόμα ότι στη Ραφήνα υπάρχει απλά ένα λιμάνι και εξυπηρετείται ο κόσμος που πηγαινοέρχεται στα νησιά, ότι η πραγματικότητα τείνει να φέρει τα πράγματα ανάποδα, ότι στο λιμάνι της Αν. Αττικής υπάρχει … και μια πόλη!  πηγές: α) Μελέτη ΙΠΑ β) έντυπα καθ. ΛουκάκηςΟΛΡ ΑΕ Και για να μπορέσετε να έχετε μια όσο το δυνατό καλύτερη εικόνα ας μου επιτραπεί να προσθέσω δυο στοιχεία ακόμα: Πρώτο στοιχείο που μας δείχνει την αστοχία διαφόρων μελετών( που δεν τις απαξιώνουμε αλλά πρέπον είναι να τις θυμόμαστε). Η περίφημη μελέτη του Ινστιτούτου του Παντείου Πανεπιστημίου, με επικεφαλής τον καθηγητή Λουκάκη, προέβλεπε στην σχετική μελέτη του το 1994 (προ της κατασκευής του αεροδρομίου) ότι η επιβατική κίνηση του λιμένα Ραφήνας θα ήταν 1.585.000 επιβάτες και 315.000 οχήματα το …2012, χωρίς επέκταση του λιμανιού (όπως και δεν έγινε επέκταση μετά τη προσφυγή του Δήμου Ραφήνας στο ΣτΕ). Παρατηρείστε ότι στον πίνακα φαίνεται πόσο βιαστικά αν θέλετε έγινε η όποια μελέτη όταν μόλις το 1999, πέντε χρόνια μετά τη μελέτη και όχι στα 18 χρόνια που προέβλεπε, φθάσαμε σε αυτούς τους αριθμούς για διακινούμενους επιβάτες και οχήματα. Ως δεύτερο στοιχείο ας ληφθεί υπόψη ότι τα παραπάνω στοιχεία σταματούν το 2002 άρα ( και δεν είναι αυθαίρετη η συλλογιστική) σήμερα ξεπερνάμε τα 2.000.000 σε επιβάτες και τις 400.000 σε οχήματα. Η ραγδαία ανάπτυξη του λιμανιού δεν θα δημιουργούσε προβλήματα αν κάποια θέματα είχαν αντιμετωπιστεί από την Πολιτεία, εδώ και χρόνια, με την προσοχή που τους έπρεπε ώστε «να μην υπάρξει επιβάρυνση των όρων διαβίωσης των κατοίκων» (από την απόφαση του ΣτΕ που δικαίωσε τον Δήμο Ραφήνας στη προσφυγή του κατά της επέκτασης του λιμένα). Υπάρχουν όμως και άλλα ερωτήματα, πέρα από τη σιωπηρή αύξηση των διακινούμενων από το λιμάνι της Ραφήνας. Είναι κατ΄ αρχήν η τεράστια έκταση όπου υπεύθυνος είναι ο Οργανισμός Λιμένα Ραφήνας. · Με ποια λογική όλο το παράλιο μέτωπο της Ραφήνας (περιλαμβάνονται και οι ακτές για λουόμενους δηλ. πλαζ Ραφήνας, Μαρίκες Κόκκινο Λιμανάκι, Μπλέ Λιμανάκι κλπ) να είναι η «προίκα» του Οργανισμού Λιμένα Ραφήνας ΑΕ; Η έκταση που έπρεπε να «διαφεντεύει» ο ΟΛΡ ΑΕ έπρεπε ή όχι να είναι από τις περίφημες διαφημιστικές πινακίδες στην πλαζ (ας είναι καλότυχος αυτός που θα αντιληφθεί το αντιαισθητικό του πράγματος και θα τις ξηλώσει) μέχρι και το αλιευτικό καταφύγιο κάτω από τον Αη Νικόλα; · Με ποια λογική απαγορεύεται στον Δήμο (ΦΕΚ 384 Δ/7-7-81 Περί επεκτάσεως χερσαίας ζώνης Λιμένος Ραφήνας) να σχεδιάσει για τις ακτές της περιοχής του και να προχωρήσει σε έργα ανάπλασης, και όχι μόνο, που δημοκρατικά θα αποφασίσει το Δημοτικό Συμβούλιο και οι άνθρωποι που το αποτελούν και ψηφίζονται άλλωστε από τους δημότες της πόλης, κρίνουν ότι εξυπηρετεί τους κατοίκους; · Με ποια λογική απαγορεύεται ουσιαστικά, στον Δήμο να προχωρήσει σε έργα που ίσως να θεωρεί αναγκαία για την αναβάθμιση του εμπορικού κέντρου της πόλης; Τέτοια έργα είναι για πχ και οι πεζοδρομήσεις. Φαντάζεστε το Δημοτικό Συμβούλιο να αποφάσιζε την πεζοδρόμηση της οδού Χ. Μάντικα; ή της οδού Αραφηνίδων Αλών σε ένα συνολικό σχεδιασμό για δημιουργία χώρων αναψυχής και πρασίνου στη θέση που σήμερα υπάρχει το γήπεδο ποδοσφαίρου; · Με ποια λογική απαγορεύεται στον Δήμο να συμμετέχει με περισσότερους εκπροσώπους στο Δ.Σ. του ΟΛΡ ΑΕ; Γιατί να μην είναι Πρόεδρος του ΟΛΡ ΑΕ ο Δήμαρχος ή μέλος του Δημοτικού Συμβουλίου ώστε να υπάρχει η καλύτερη δυνατή συνεργασία μεταξύ των δύο αρχών, της αιρετής Τοπικής Αυτοδιοίκησης και της νόμιμα διορισμένης του ΟΛΡ ΑΕ από τα υπουργεία Ναυτιλίας και Οικονομικών. Ασφαλώς η σύνθεση του ΟΛΡ ΑΕ και κάθε Οργανισμού Λιμένα προβλέπεται από τον σχετικό νόμο αλλά στη πράξη φαίνεται ότι σε λιμάνια όπως η Ραφήνα, ή και αλλού θα μπορούσε να προταθεί η παραπάνω αλλαγή. Διότι στη περίπτωσή μας υπάρχει δυσαναλογία μεγεθών, δηλ. του μεγέθους της πόλης και του χαρακτήρα της από την μια πλευρά και η τεράστια υπερτοπική κίνηση που εξυπηρετείται από το λιμάνι και δυσχεραίνει τη ζωή στη πόλη ιδιαίτερα το καλοκαίρι. · Η Ραφήνα χαρακτηρίζεται από το ΥΕΝ το δεύτερο επιβατηγό λιμάνι της Αττικής, γιατί το ΥΕΝ δεν χρηματοδότησε ποτέ τον Δήμο Ραφήνας σε μια λογική όχι ανταποδοτικών ωφελημάτων αλλά αποκατάστασης των προβλημάτων που δημιουργεί η λειτουργία του λιμανιού; Δεν νομίζετε ότι θα έπρεπε να υπάρχει κάθε χρόνο ένας κωδικός στον προϋπολογισμό του ΥΕΝ που σκοπό θα είχε για πχ την αποκατάσταση των βλαβών στο οδικό δίκτυο της πόλης που προκαλείται από την υπερτοπική κίνηση του λιμανιού; Και το σημαντικότερο γιατί δεν χρηματοδοτεί το ΥΕΝ τον Δήμο για την κατασκευή υπόγειων χώρων στάθμευσης, αφού γνωρίζει πολύ καλά τον όγκο των διακινούμενων επιβατών και οχημάτων άρα και το μεγάλο αριθμό οχημάτων που μένουν πίσω στη Ραφήνα και της προσδίδουν όψη απέραντου πάρκινγκ. Πρέπει ή όχι η πόλη να διατηρήσει την παραθεριστική της και τουριστική της μορφή; Ή με τον στόλο των οχημάτων που παραμένουν πίσω ο καθένας να σκέπτεται αρνητικά να έρθει στη πόλη έστω και για ένα καφέ αφού ξέρει ότι δύσκολα θα βρει να παρκάρει; Η πόλη της Ραφήνας εδώ και χρόνια αναπτύχθηκε γύρω από το λιμάνι αφού αυτός ήταν ο φυσικός της χώρος για την επέκταση των σχεδίων πόλης. Δεν υπήρξε ποτέ μια μελετημένη ανάπτυξη του λιμανιού όχι μόνο όσο αφορά τα μεγέθη των πλοίων που ελλιμενίζονται (που και αυτά δεν μπορούν να ξεπερνούν κάποιο όριο σε μήκος αλλά και σε βύθισμα) και οι ανθρώπινες συνθήκες για όσους ταξιδεύουν, αλλά ούτε για να μπορούν οι ταξιδιώτες να έχουν πρόσβαση στο λιμάνι χωρίς να εμπλέκονται στην τοπική κίνηση ή αντίστροφα. Η Δημοτική Αρχή που θα προκύψει στις εκλογές του Οκτώβρη πρέπει να εστιάσει στο θέμα του λιμανιού. Αν είναι δυνατό οι παρατάξεις που σήμερα υπάρχουν ή σχηματίζονται να καταλήξουν σε ένα μίνιμουμ κοινών θέσεων για το λιμάνι. Το σφικταγκάλιασμα της πόλης με το λιμάνι είναι δεδομένο από την ήδη διαμορφωμένη κατάσταση. Όμως δεν είναι λογικό σε αυτή τη πόλη που οι αυξητικές τάσεις του πληθυσμού «χτυπάνε κόκκινο», να παραμείνουμε θεατές μιας κατάστασης που οδηγεί στην ασφυξία και της πόλης και του λιμανιού. Άλλωστε, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ο στόχος δεν είναι ο μηδενισμός της υπάρχουσας επιβατικής κίνησης του λιμανιού αλλά η «χρυσή τομή» της συνύπαρξης της Ραφήνας με ένα ασφαλές (το λιμάνι σήμερα δεν προσφέρει ασφάλεια στους Α, ΝΑ και Ν ανέμους καθώς και στους ισχυρούς ΒΑ) και στα σημερινά μεγέθη λιμάνι που να εξυπηρετεί τις λεγόμενες παραδοσιακές γραμμές χωρίς να επιβαρύνεται η καθημερινή ζωή της πόλης. Δύο είναι οι βασικοί άξονες που πρέπει οι Δημοτικές Παρατάξεις, να συμφωνήσουν και μέσα από την διαβούλευση με τους πολίτες και τους φορείς της πόλης, να τεθούν οι πρώτοι στόχοι, που κατά την ταπεινή μου άποψη σε αυτή τη πρώτη προσέγγιση του θέματος, είναι : ¨ ο περιορισμός του ΟΛΡ ΑΕ στα στενά όρια που και το Μaster Plan (Αρώνης–Δρέττας-Καρλαύτης, Ιούνιος 2004) του λιμένα αναφέρει ως χερσαία ζώνη και ουσιαστικά μελέτησε, με ταυτόχρονη απόδοση των ακτών στον Δήμο Ραφήνας. Ας σημειωθεί ότι στα Αναπτυξιακά Προγράμματα Μελετών Διαχείρισης (MASTER PLAN) των λιμένων παρουσιάζονται-αποτυπώνονται από τον εκάστοτε φορέα διοίκησης και εκμετάλλευσης οι προτάσεις του για μια ολοκληρωμένη χωροταξική διευθέτηση των απαιτούμενων έργων, εγκαταστάσεων και εξοπλισμών του λιμένα για την αναβάθμιση και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του. Τέτοιο σχέδιο λοιπόν υπάρχει για το λιμάνι Ραφήνας αλλά δεν έχει συζητηθεί στο βαθμό που επιβάλλεται , ¨ η μεγαλύτερη συμμετοχή του Δήμου στο ΔΣ του ΟΛΡ ΑΕ ώστε να έχει λόγο η τοπική κοινωνία στα δρώμενα του λιμανιού αφού άμεσα και καίρια επηρεάζουν τη καθημερινότητα της. Η συμμετoχή της Αυτοδιοίκηση στη διαχείριση των λιμανιών Θεσσαλονίκης, Ηρακλείου, Αλεξανδρούπολης, Βόλου, Ελευσίνας, Ηγουμενίτσας, Κέρκυρας, Καβάλας, Λαυρίου, Πατρών και Ραφήνας, που έχουν χαρακτηριστεί ως εθνικής σημασίας, ήταν άλλωστε και η πρόταση της ΚΕΔΚΕ προς το ΥΕΝ, σε συνάντηση του Προέδρου της κ. Π. Κουκουλόπουλου με τον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Μ. Κεφαλογιάννη. Μάλιστα προτάθηκε ότι για τα λιμάνια με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας, πρόεδρος να είναι ο εκάστοτε δήμαρχος της πόλης που φιλοξενεί το λιμάνι. Συνεπώς μιλάμε για μια πρόταση που συζητείται και προβληματίζει και πέρα από τα στενά πλαίσια της πόλης μας.
Βασίλης Πιστικίδης |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
